荔波旅游开发园区 荔波旅游公路规划项目
导读：荔波旅游开发园区 荔波旅游公路规划项目 1. 荔波旅游公路规划项目 2. 荔波县高速公路规划 3. 荔波县全域旅游规划 4. 荔波旅游公路规划项目建设 5. 荔波旅游公路规划项目有哪些 6. 荔波未来公路规划图 7. 荔波县公路扩建 8. 荔波高速公路建设 9. 荔波公路什么时候建的
1. 荔波旅游公路规划项目
9条
广西河池至贵州荔波高速公路、河池西过境线公路建设项目同时举行开工仪式。至此，加上目前在建的贺州至巴马、南丹至天峨下老、天峨至北海高速公路等7条，该市在建的高速公路达到9条，总里程约618公里，投资规模达1130亿元。
这些高速公路项目的开建，将对河池加快西部陆海新通道节点城市建设，特别是对全市经济社会高质量发展、推动乡村振兴和脱贫攻坚具有重要意义。
2. 荔波县高速公路规划
河荔高速起点是广西河池市环江县川山镇何屯村达告屯，终于广西与贵州两省（区）交界处的川山镇何顿村大沙坡，顺接贵州境规划的荔波至河池高速公路，标段内设桥梁10座、隧道4座，桥隧总长8.546公里，桥隧达79.6%。
3. 荔波县全域旅游规划
1、樟江景区；
2、茂兰国家级自然保护区；
3、荔波大、小七孔景区；
4、水春河峡谷景区，荔波县位于广西、云南和贵州三省交汇处，具备三地自然风光特点，是一处全域旅游示范区，人文景观与自然风光完美融合，旅游优势非常明显，尤其是大小七孔景区，深受游客喜爱。
4. 荔波旅游公路规划项目建设
目前有两条线路，一条主经过周覃，是老路，柏油路面。
路况还可以。另一条经塘州-廷牌-恒丰至荔波的线路。路程近，柏油路面，但缺乏保养，路况极差。
5. 荔波旅游公路规划项目有哪些
驾车路线：全程约78.3公里
起点：独山县
1.独山县内驾车方案
1) 从起点向东北方向出发，行驶60米，左前方转弯
2) 行驶50米，右转进入东环南路
3) 沿东环南路行驶120米，调头进入东环南路
4) 沿东环南路行驶1.7公里，过左侧的吴家寨约280米后，直行进入东环南路
2.沿东环南路行驶160米，在第2个出口，稍向右转进入S312
3.沿S312行驶70.2公里，右前方转弯进入S206
4.沿S206行驶4.2公里，过左侧的油鱼井约180米后，直行进入樟江东路
5.荔波县内驾车方案
1) 沿樟江东路行驶370米，直行进入樟江东路
2) 沿樟江东路行驶70米，在第1个出口，直行进入樟江东路
3) 沿樟江东路行驶70米，过右侧的金秋家电商场约120米后，左转进入向阳中路
4) 沿向阳中路行驶160米，过右侧的邓恩铭烈士故居约170米后，直行进入向阳南路
5) 沿向阳南路行驶140米，右转进入红旗路
6) 沿红旗路行驶80米，到达终点(在道路右侧)
终点：荔波县
6. 荔波未来公路规划图
没有光辉直达佳荣的车吧，可以走一些山路。
如果碰到顺风车就好了。
7. 荔波县公路扩建
1 东坡赤壁
黄州西北有座赤鼻山，靠江边的岩石突出下垂，颜色赭赤，屹立如壁，所以又称赤壁。
2 遗爱湖
遗爱湖公园位于黄冈市区，是一座集东坡文化、生态保护、休闲娱乐等于一体的综合性开放式公园。
3 齐安湖生态农庄
齐安湖生态农庄位于黄州区，占地300余亩，其中水面面积150亩，四面环湖，湖中成岛。
4 陈潭秋故居纪念馆
陈潭秋故居纪念馆位于黄州区陈策楼镇陈策楼村，建于清清光绪二十二年，一进二重，面阔五间，硬山顶，砖木结构。
5 李四光纪念馆
李四光纪念馆座落在黄州龙王山风景区脚下，与驰名中外的东坡赤壁毗邻，占地面积17亩，主体建筑面积3700平方米。主楼四层，为“回”字仿古建筑。
6 伊利乳业园工业旅游区
坐落在一个有着独特的风土人情和浓郁人文气息的革命老区黄冈，依滚滚长江而起、临绮丽多姿的遗爱湖而立 隔湖相望，清波绿草流芳，黄冈伊利就像是一幅镶嵌于碧水蓝天中的天堂。
7 黄冈市博物馆
黄冈博物馆省级文化名城——黄州。
8 白潭湖
距古城黄州5公里处，有一个壮阔优美，明净澄澈，秀甲一方的湖。波涌时，白浪朵朵；无波时，琉璃万顷，一片碧绿。
9 黄州安国寺
安国寺又称护国寺，坐落于黄州城南青云塔下的宝塔公园内。
10 黄州太平寺
太平寺旧址在黄州区禹王办事处太平寺村内。
8. 荔波高速公路建设
息烽至黔西高速公路，开阳至息烽高速公路，习水至古蔺高速公路，威宁至六盘水高速公路，独山至平塘高速公路，贵阳至黔西高速公路，黔西至大方高速公路，织金至纳雍高速公路，毕节至都格高速公路，毕节至生机高速公路，驾欧至荔波高速公路，黔西至白腊坎高速公路，贵阳至遵义复线高速公路，盘县至兴义高速公路，道真至瓮安高速公路，贵阳至瓮安高速公路，江口至瓮安高速公路，沿河至德江高速公路，德江至务川高速公路，酉阳至沿河高速公路，毕节至镇雄高速公路，务川至正安高速公路
9. 荔波公路什么时候建的
2004年9月29日,清镇至镇宁高速公路竣工通车,全长89.652公里,是贵州当时设计标准最高、服务设施最完善的高速公路,串连起了黄果树瀑布、龙宫、红枫湖等风景名胜。红枫湖大桥是贵州第一座不对称独塔双索面预应力混凝土斜拉桥,大桥与1982年建成的老花渔洞大桥和1990年建成的花渔洞大桥构成一道独特的风景线,也是贵州桥梁发展的历史见证。
贵州,全国唯一没有平原支撑的省份。
“不是夜郎真自大,只因无路去中原”——道出了贵州人曾经的无奈和心酸。特殊的地质条件,落后的交通,长期羁绊着贵州发展的脚步。贫穷落后,犹如标签紧紧贴在贵州大地上。
改革开放40年,贵州针对交通严重制约全省经济社会发展的现实,提出了“交通引领经济”的发展理念,不断加大交通基础设施的投入和建设力度,攻坚克难,提速奋进,全省交通面貌改天换地。
今天的贵州,公路、铁路、民航、水运发展齐头并进。“高速平原”代替了“地无三尺平”,“云端高路,大道出黔”让“无路去中原”成为历史。逐渐完善的交通基础设施带动贵州后发赶超,奔向小康。
从“县县通”到“组组通”
1964年5月,从(江)贯(洞)公路完工,从江县通车,贵州实现了县县通公路。然而到了1978年,17万平方公里的贵州大地,全省公路通车里程仅3.06万公里,广大乡村仍然望路兴叹。
1991年5月,全长137.25公里的贵黄公路竣工,成为省内第一条高等级公路,打破了贵州没有高等级公路的历史。到了2011年,贵州高速公路通车里程达到2023公里。
发展的道路上,如何走得更快、走得更实、走得更好,是奋进的贵州着力破解的一道难题。
在党和国家的亲切关怀和大力支持下,贵州省委、省政府一任接着一任干,带领全省人民以攻坚克难、苦干实干的雄心壮志书写贵州交通巨变的壮丽篇章。
2012年,贵州全面启动高速公路建设三年会战。而在当时,省内省外质疑声四起:欠发达的贵州有必要县县通高速吗?财力薄弱的贵州做得到吗?
对此,贵州干部群众用埋头苦干作出了有力地回答——
2015年12月31日,贵州在中国西部地区率先实现“县县通高速”,全省高速公路里程突破5000公里。
马不停蹄,同年9月,贵州又启动农村公路建设“三年会战”；到2017年底,成为全国第10个实现村村通客运的省份。
从“县县通高速”到农村“村村通”公路,贵州用了仅仅两年的时间。
继“高速公路三年大 战”“农村公路三年大会战”后,2017年8月30日,贵州启动农村“组组通”公路三年大决战,计划在2017年至2019年,对39110个30户以上具备条件的村民组实施9.7万公里通组公路硬化建设。
三年三年又三年,贵州交通“天亮了”,贵州“更贵了”。截至2017年底,全省高速公路通车里程达到5835公里,高速公路总量排西部地区第3位。全省通车里程达到19.4万公里,是改革开放前的6.3倍。翻越千重大山,贵州大地的每一条路,每一座桥,都在述说着“贵州模式”“小省办大交通”的精彩故事。
从“绿皮火车”到“高铁时代”
铁路,一直是推动贵州发展的重要支撑。
上世纪60年代至70年代,川黔、贵昆、湘黔铁路相继建成开通。
改革开放初期,全省初步形成以贵阳为中心的大西南铁路交通枢纽。1982年至1991年,国家对贵昆、湘黔、川黔3条干线铁路进行电气化改造,全省铁路电气化里程达到841.4公里,占全省铁路通车里程的61.6%。
1998年,全国铁路建设大会战“决战西南”,在贵州7地劈山开路。
煤、磷等丰富矿产乘火车运出大山,骨干企业靠近铁路分布驻扎,沿线城市成为全省或地区性社会经济重心。
从2006年起,贵州掀起高速铁路建设的高潮,铁路线不断延伸——
2014年贵广高铁建成通车、2015年沪昆高铁贵阳至长沙段建成通车、2016年沪昆高铁贵阳至昆明段建成通车、2017年贵阳至重庆高速铁路通车,实现了贵阳至珠三角4小时、至长株潭3小时、至北京8小时的交通经济圈,大大缩短了与发达地区的时空距离。
到2017年,全省已建成贵阳至广州、昆明、长沙、重庆高铁,标志着以贵阳为中心的新“十”字型高铁网已经形成,贵阳作为全国十大高铁枢纽的建设目标加快实现。
改革开放40年,贵州省铁路营业里程由1978年的1366公里上升到2017年的3550公里,新增2184公里,其中,高铁里程达1214公里。铁路网覆盖的县达50多个,进出省铁路通道口达12个。
2016年6月,贵州出台《关于加快铁路建设的意见》,到2020年,贵州铁路营业里程将达到4000公里以上,其中高速铁路超过1500公里。实现贵阳至周边省会城市及全国主要经济区2至7小时铁路交通圈,基本实现贵阳至省内其他市(州)中心城市1至2小时到达。
展望未来,贵州铁路建设快马加鞭,为“高铁时代”注入全新活力。一张通江达海、功能完善的现代化铁路网络,逐渐变得清晰——至2020年,初步建成“北连川渝、南通两广、西通云南、东南亚、东连长三角”的铁路大通道。
从“一”到“一枢十支”
从磊庄机场到龙洞堡机场,从一个机场到拥有一个枢纽机场和十个支线机场,贵州民航风雨兼程四十年,展翅高飞,在蓝天之上谱写了一曲腾飞华章。
改革开放以来,贵州民航业与全国民航一道,历经政企分家、企业化改革、集团化经营变革,走过了一段改革发展历程。
1978年,贵州民航仅有一个贵阳磊庄机场,当时开辟15条航线,通往北京、上海等城市。
1980年至1982年,民航贵州省管理局实行政企分开,按企业化进行经营管理和机构改革。
1997年,贵阳龙洞堡机场建成通航,在贵州民航业发展史上具有里程碑意义。2001年,民航贵州空管分局设立；同年,铜仁机场建成通航,省内支线机场建设开启了新篇章,贵州民航机场干支相呼应的发展格局初具雏形。
2003年,贵州省机场集团有限公司成立,贵州民航企业化改革步入快车道。
2007年,贵阳机场升级为4E级国际机场,运营保障能力有了质的飞跃。2012年,贵州省机场集团重归属地化管理,贵州民航业进入独立发展的新阶段。
2013年,贵阳龙洞堡机场旅客吞吐量首次突破千万,进入全国千 级机场行列。2017年,全省通航机场实现市州全覆盖,支线机场旅客吞吐量呈井喷式增长,贵州民航业实现了跨越式发展。
改革开放40年,贵州民航运输年旅客吞吐量从1978年的24108人次,增长到2017年的1810.9万人次,增长746倍,年均增长18.7%。
全省支线机场蓬勃发展,先后兴建兴义机场、黎平机场、荔波机场、遵义机场、黄平机场、毕节机场、六盘水机场、仁怀机场等一批支线机场,9个市州实现通航机场全覆盖,形成以贵阳龙洞堡机场为枢纽的“一枢十支”的新格局,立体综合交通网络覆盖范围进一步扩大。
“十三五”时期,贵州将着力打造贵阳龙洞堡机场为西南重要区域枢纽机场,争取加快建设形成“一枢纽十六支”的机场布局,为全省持续扩大开放、奋力后发赶超提供更加强大的民航支撑。
从激流险滩到“黄金水道”
“一声号子我一身汗,一声号子我一身胆”……曾经一步一滩、滩滩鬼门关的乌江航道,早不见当年的“歪屁股”船,替换成如今的巨轮穿梭。通江达海——江,是长江经济带；海,是海上丝绸之路。
1978年,贵州水运通航里程2802公里,航道等级低。党的十一届三中全会以后,贵州按照面向长江、珠江三大水系和北、东、南3个方向,重点建设6条水陆联运干线规划,不断加快内河水运通道建设。
2013年9月,贵州省政府印发了《贵州省水运建设“三年会战”实施方案》,决定用3年时间,在全省范围内开展水运建设大会战,吹响了贵州水运攻坚克难的集结号。
2017年1月5日,随着500吨级“航电一号”船舶顺利从下游引航道驶入上游引航道,通过思林水电站崭新的升船机,成功翻越60多米的大坝,直向长江而去。此举标志着断航13年的乌江“黄金水道”全线通航。
北入长江,南下珠江,是贵州人民憧憬多年的水运梦。乌江作为我省北入长江运输潜能最大的水运通道,它的通航是贵州水运建设“三年会战”最重要的成果,更是贵州供给侧结构性改革和落实长江经济带发展战略的需要。
随着“三年会战”圆满收官,贵州水路交通建设硕果累累,累计完成投资75.27亿元,是贵州历史上水运投资增速最快的时期；
建成乌江(乌江渡—龚滩)四级高等级航道431公里、南北盘江红水河四级高等级航道364公里、清水江锦屏至白市高等级航道56公里；
新增500吨级码头泊位40个,总数达到490个,形成了3000万吨的吞吐能力。
北上长江,南下珠江,多条水运通道为贵州打开了进一步融入长江经济带和海上丝路的“黄金水道”。
40年筚路蓝缕,,一路高歌。截至2017年底,全省通航里程达到3664公里,较1978年增加862公里,其中高等级航道里程740公里,位居14个非水网省(市)第一,改写了贵州无高等级航道的历史。
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