低空旅游的交通方式 低空旅游的不利条件

导读：低空旅游的交通方式 低空旅游的不利条件 1. 低空旅游的不利条件 2. 低空旅游的不利条件有哪些 3. 低空旅游的发展现状 4. 低空旅游安全知识 5. 国内低空旅游项目发展现状 6. 低空旅游的不利条件包括 7. 低空旅游的不利条件是什么 8. 低空旅游概念 9. 我国发展低空旅游的不利条件

1. 低空旅游的不利条件

低空旅游是指空中游览、飞行体验、通勤运输、航空运动等多种形式的运营服务，是通用航空由原来的专业飞行、任务飞行逐步面向具有社会化服务和满足公众消费需求的通用航空市场新形态。低空旅游产业是通用航空业与传统旅游业跨界融合发展的新兴业态，是经济新常态下深化供给侧结构改革的重要领域，是我国构建中国特色现代化经济体系的具体载体。在我国进入新时代之际，我国各地需要客观认识低空旅游市场特征，正确把握发展趋势与现实挑战，规划与选择因地制宜的持续健康发展路径，是实现低空旅游产业高质量发展的当务之急。

2. 低空旅游的不利条件有哪些

现代的作战飞机大多采用低空飞行，主要是为了避免过早被雷达发现。这是因为雷达波只会沿直线传播，当受到高大目标阻挡时，其背面将有雷达波照射不到的盲区。由于地球表面是有弧度的，且起伏不平，雷达波照射不到的盲区多，所以作战飞机低空飞行不易被雷达波搜索到，从而可以顺利地完成任务。像某些起飞重量超过100吨的轰炸机，突防高度可低至150米左右；强击机的突防高度为50～100米。

其实，在不同高度飞行，飞机性能的发挥和飞行员的感觉是不一样的。飞机在低空、超低空飞行，虽然有利于突破敌方防空体系，隐蔽地接近目标，但耗油量大，续航能力低，机载电子技术设备作用距离近，发现、识别地面目标困难。另外，由于飞行高度低，与地面的相对速度增大，可允许的操纵误差范围小，对特殊情况判断、处理的预留时间短，飞行员分配更多的精力去注意保持飞机的状态和飞行数据，容易产生心理疲劳和紧张。

那么飞机在高空、超高空飞行究竟有何利弊呢？在这个高度上飞行，航程可以增大，机载电子技术设备有效距离更远，超高空飞行还可减少敌歼击机和高射炮的威胁。但高空空气稀薄，飞机的空气动力性能和发动机性能受到影响，飞机的安全性和操作性变差、机动性降低，不利于空战和准确地突击地面目标；容易过早地被敌雷达发现，受地空导弹的威胁增大

3. 低空旅游的发展现状

低空旅游，是指1000米以下低空空域内，依托通用航空运输、通用航空器和低空飞行器，结合当地特色所进行的包含航空、体育、旅游观光等多个项目的综合性娱乐运动。

低空旅游的三种运营模式：季节线路、飞行营地、特色小镇。

低空旅游运营模式的选择应当因地制宜，根据自身情况，综合开发，选择适合自身的运营模式。

4. 低空旅游安全知识

低空跳伞只有一副伞，没有备用的选择余地，开伞时只能一次成功；由于距离地面高度低，运动员没有用修正棒调整方向的时间，因此在开伞的一瞬间就要端正地朝向瞄准的固定物

5. 国内低空旅游项目发展现状

一般对于航空业而言，飞行高度分为超低空飞行（离地面100m以下，可用于农林作业、旅游、搜索和救援、强击和脱离敌区等）、低空飞行（高度在100--1000m，可用于训练、伞降、空投、侦察、强击和农林作业等）、中空飞行（高度在1000—7000m，可用于训练、巡逻、轰炸和航线飞行）、高空飞行（高度在7000—15000m）。

低空飞行”和“高空飞行”不存在一个严格的标准，各国航空界的划分标准往往各不相同，有的把1000米以下划为低空，4000米以下划为中空，更高为高空；欧美则常按10000英尺、20000英尺划分，各有差异。各国还会把空域进一步划分为更详细的高度层，以便分别指挥空中飞机彼此错开高度，以免发生碰撞事 故。

6. 低空旅游的不利条件包括

一、人为因素对飞行安全的影响 　　人为因素主要是指人的错误对安全的影响，人不可能不犯错误，人的一切行为中都会出现差错和失误，所不同的仅仅是错误的严重程度和频率多少。

　　在飞行安全的分析中，人为因素主要包括驾驶员和驾驶仪，考虑到可能出现的情况，由驾驶员/自动驾驶仪引起飞机飞行安全的主要原因包括驾驶员过失/疏忽/策略和自动驾驶仪的故障等。　　对考虑驾驶员的飞行模拟中，驾驶员模型的建立应考虑驾驶员过失、疏忽、策略(目的、观测器、增益等)、驾驶员决断。其中，驾驶员决断模型主要依据在特定情形中，根据驾驶员决策过程的分立一连续决策情况为基础建立模型。同时驾驶员模型中还应对控制操纵形式进行模拟，并且模拟知觉启动(反应时间)和策略决定等级。其中，对驾驶员动态特性模型的建立主要是依据MIL-HDBK-1797中关于PIO要求中推荐的驾驶员模型。　　

二、飞机因素对飞行安全的影响 　　飞机本身影响飞行安全的主要原因首先是飞机故障，如机械系统故障(发动机、控制、起落架等等)、机载软件逻辑误差，其次，是飞机设计中存在的缺陷，第三，是飞行中飞机状态的变化，如飞机结构、重量、重心和惯量的变化。　　在飞行安全的分析中，飞机故障和飞机设计中存在的缺陷主要是导致飞机的操纵输出异常，从而影响飞机的全机气动力特性，飞行中飞机状态变化影响飞机的气动力特性和质量特性，二者均对飞机的平衡特性和动态反应特性产生影响。　　在正常飞行中，除了直接导致飞机飞行事故的故障问题外，大部分飞机的故障和飞机状态变化不会对飞行安全构成威胁，但在某些特定情况下，会成为影响飞行安全的关键因素，特别是由于某些飞机设计中存在的缺陷导致的触发事故。　　对考虑飞机因素的飞行模拟中，主要是依据对飞机的全机气动力特性和飞机质量特性、动力系统特性以及飞行控制系统特性等的准确建模来建立飞机模型，在模型建立过程应充分考虑飞机各环节的动态特性包括非线性反应、滞后反应、饱合效应以及操纵权限等。总之，对飞机的模拟应充分反应飞机在正常及故障情况下的真实操纵特性和反应特性，这是建立综合分析“人一飞机一飞行条件”对飞机飞行安全影响的关键环节。　　三、飞行环境因素对飞行安全的影响 　　飞行环境因素对民机飞行安全的有着重要的影响，这些因素包括：结冰、风(包括大气紊流)、气象条件(温度、密度、气压等)、雨和雪、跑道条件(干燥、潮湿、结冰、形状和表面粗糙度等)，飞行环境主要是通过改变飞机的空气动力特性或使驾驶员产生误判导致飞行事故的发生。　　在影响飞行安全的环境因素中，风(包括大气紊流)、雨、冰是影响空气动力的三个主要外界因素。风的主要表现为平均风、风切变与阵风的变化。连续随机紊流、离散紊流和风切变都是与飞机飞行品质密切有关的。对于飞机起降飞行，垂直突风对低空飞行安全影响最大，这是引起飞机颠簸的主要原因。下击暴流可能造成灾难性的后果。低空风切变严重影响飞机起飞、进场着陆阶段飞行安全，大中型民用飞机遇到风切变，由于飞机本身重量大、惯性强，在低高度往往缺乏足够的空间、时间进行机动和改出。如果遇到风切变导致空速突然减小，而飞行员又没有能立即采取措施，飞机就要掉高度，以致发生飞行事故。连续随机紊流、离散紊流和风切变等模型主要是依据GJB 185-86中的相关要求来建立。　　结冰是飞机失事的最常见因素 之一。由于各种型号的飞机的结冰特性各不相同，应根据该型号飞机在对应不同结冰构型的全机气动力数据模拟飞机结冰特性。　　在大雨的影响下，飞机的阻力系数会增加，失速迎角和最大升力系数会减小。

7. 低空旅游的不利条件是什么

在我国，低空目前还受到较多限制。所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。而低空开放就能解决这些问题。

低空空域开放政策，我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证;二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照;最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。

　目前我国正准备有计划的对1千米以下的空域实行分类管理，并有序放开，这样不少民用航空公司嗅到了商机，已经推出了及观光，学飞行驾照于一体的多种服务项目。

8. 低空旅游概念

第一章 总则

第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。

第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。

第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。

第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。

第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。

第二章 空域分类划设

第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。

第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。

管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。

监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。

报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。

目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。

第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特� ��等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。

第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。

管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里范围内；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行保障任务且未划设机场管制地带的军用机场，以机场跑道中心点为中心，沿跑道中心线方向，两端各25千米，两侧各10千米的区域）；6.其他需要重点保护地区。

报告空域。原则上只能划设在下列区域：1.通用机场和临时起降点10公里范围内；2.不依托通用机场和临时起降点，使用动力三角翼、滑翔伞、动力伞、热气球等通用航空器具，从事文化体育、旅游观光、空中广告宣传等活动的地区上空半径5公里范围内；3.作业相对固定、时间相对集中，且对军航和民用运输航空飞行没有影响的通用航空飞行区域。报告空域不得划设在空中禁区边缘外20公里范围内，全国重点防空目标区和重点防空目标边缘外10公里范围内。

监视空域。管制空域和报告空域之外的空域划设为监视空域。

目视飞行航线。按照监视空域或报告空域标准划设，在管制空域内划设目视飞行航线，必须明确进出通道。

如划设的管制空域与监视、报告空域有交叉区域，交叉区域按管制空域掌握。

9. 我国发展低空旅游的不利条件

低空飞行就是俗称的通用航空，主要飞行任务有航拍，灭火，撒药，旅游区观光等，大概培养一个通用航空飞行员需要费用30万，只需取得私照一门执照。

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