香港城市步行连廊系统功能的多样性与复合性特征分析
步行是所有出行方式的基本组成部分，步行交通作为公共交通一项不可或缺的子系统，其重要性显而易见。目前国内外聚焦于步行交通系统的产生背景､建设发展策略和实施机制的研究数量已然很多，尤其以步行天桥为代表的步行连廊系统在高密度城市区域的应用吸引了更多公众关注与研究。笔者通过阅读梳理相关文献，发现关于步行连廊的功能方面不少文献均有不同篇幅长短提及，但对于其功能多样性与复合性分析缺少系统全面的梳理与相关必要实证研究支撑。
香港在步行与公共交通的衔接方面取得的成就，使其成为举世公认的TOD（Transit Oriented Development）标杆，被誉为世界城市步行环境的典范，二十四小时通勤的城市步行连廊网络遍布香港全城，为市民提供了一个全方位且优越的步行环境。其步行连廊系统建设的起步与发展较之我国内地更早更完善，为研究城市步行连廊系统的多样性与复合性功能提供了很好的范本。以下分别从接驳换乘､复合城市空间与服务社区的角度，通过选取香港具有代表性的几大站点及其周边步行连廊系统的调研实例来分析城市步行连廊的多样性与复合性功能。
一、衔接公共交通，便于行人接驳换乘
步行连廊作为服务于城市“最后一公里”接驳的基础设施，在“最后一公里”行为方式中发挥着重要作用。城市步行连廊系统起到开放的媒介作用，可与公共交通站点（包括地铁站､公共汽车站､轮渡码头等）有效衔接，城市居民可通过步行连廊便捷地直趋各大公共交通站点，换乘多样交通工具，使得可达性大为提高。步行连廊与多个站点出入口的连接，承担着为交通站点汇集与疏散人流的作用，可进一步提升城市交通站点的使用效率与分担率。完善的步行连廊系统建设在为市民的出行提供便利的同时也可大大增加城市公共交通站点的辖射范围与覆盖用地。
（1）旺角站——旺角东站
旺角位于香港九龙区泥敦道北端，地势较为平缓，是集购物､美食､娱乐于一体的繁华区域。旺角站与旺角东站均位于香港九龙油尖旺区旺角东部，尽管两站位置相近并有步行连廊相接驳，但旺角站与旺角东站并非正式的转车站。由旺角站至旺角东站有近1000米高架（有顶盖）和地下步行通道，32个出入口连接超过40条街道､80余条公交线路（见图1），直接通往恒生旺角大厦､市政大厦等20余栋商厦（见图2）。
图1 旺角至旺角东站步行连廊连接公交站点分布图
图2 旺角至旺角东站步行连廊连接商厦分布图
（2）沙田站
沙田作为香港新市镇建设计划的第一批重点发展片区，在1983年便已经初具发展规模。沙田站作为香港最早启用且至今仍提供铁路客运服务的车站之一，是东铁线的中途站，位于沙田区香港新界大埔公路一沙田段旁侧。1973年沙田新市镇发展计划开启，沙田站因其具备便捷的交通设施基础，不仅成为沙田区主要的公共交通汇集点，沙田站附近一带已发展为沙田市中心，集居住､办公､商业及公园绿地等多种功能于一体的综合区。
图3 沙田站区位及现状示意
沙田站周边的步行连廊系统连接着3个公交枢纽和4个以上公交首末站（始发47条线路），为在该片区建筑内上下班､购物人流提供了舒适､高效的交通环境。
图4 沙田站步行连廊连接公交站点分布图
（3）中环站
中环站因其位处中环这一香港首要商业中心区，周边有具有许多政府机构､办公大楼与地标性建筑等，加之其本身是港岛线､荃湾线､东涌线及机场快线的重要换乘站点，因此，中环站日均客流量达25万人次，为全系统第三繁忙的站点。中环站具有14个出入口，步行连廊与之相连对疏散地铁站庞大的人流具有不可或缺的作用。由于中环站位处已发展的中央商务区内，因此该站周边并没有空地设立地面公共运输交汇处。作为香港规模最大地下公共步道，中环站地下公共步行通道连接地铁香港站和中环站，全长约220m，日客流量约12万人，现时也有乘客利用步行通道转乘机场快线及其他线路前往香港国际机场等地，分担着中环站点庞大的客流压力。
图5 中环站周边步行接驳范围图
二、步行直达商厦和居住单元，连接城市公共空间
步行连廊在城市中的应用可复合城市公共空间，增加城市空间价值。香港的步行连廊一方面在水平与垂直方向上将半山干道､地下隧道､建筑内庭等形成的结构完整紧凑的三维网络衔接在一起，丰富了城市的公共空间层次。另一方面着重穿越各建筑物的中转大厅与商业大厦的裙房，将城市公共交通站点的乘客引导到建筑物中，积极地弱化了公共领域与私人领域的界限，行人被牵引至建筑物内部的同时，楼宇的商业价值得到大大增加，立体开放式的商业氛围得以创建。
步行连廊的应用不仅实现了人车分流､缓解步行交通拥堵问题，同时作为连接建筑与建筑，建筑和城市街道及外部空间的主要步行交通空间，使得行人在不同楼宇之间穿行成为可能，极大提高了建筑物的可达度与行人的移动便捷度，行人通过步行连廊可以直达目的地。
（1）中环片区
早在二十世纪六十年代，香港就已经在高密度商务区内建设连接建筑的空中走廊，其中中环片区的人行天桥系统最具代表性。中环片区是香港高架步行连廊系统的起源地，同时也是香港最繁华的中央商务区，相较于香港其他城市空间节点，中环片区显示了更为复杂的土地集约利用模式，并吸引了更多的公众关注与研究。
中环片区步行连廊系统全长超过3km，是主要分布于香港站与中环站周边商业办公中心区而形成的一套紧密符合的行人天桥网络系统。通过40条连廊将中环片区不同街区间的将近30座商业建筑､政府办公机构和交通设施连接成一个整体，并连接着长约800米的半山自动扶梯（见图6）。整个步行连廊系统以中环站与香港站为中心，辐射周边商业及办公楼，使得周边行人可通过非路面通道即可便捷舒适地抵达商业办公区域，市民可以轻易地在这一“无地面的区域”的步行连廊系统穿梭于多个建筑物而不自知。
图6 香港中区行人天桥系统网络简图
（2）沙田站
沙田市中心组团内部通过二层连廊､室内步行廊道､专用步行道等步行系统将中心组团内的沙田站与沥源邨､禾丰邨等居住组团进行串联，通过该步行系统，最远步行可达距离沙田站1.4km的禾丰邨美和楼。
沙田站主要通过室外二层连廊连接周边建筑，穿越室内通道的形式实现“抄近路”到达目的地，其步行连廊通道向北延伸1500米，向南延伸800米至沙田公园，步行连廊连接着新城市广场､沙田议会中心､沙田中央图书馆等文化娱乐设施和各种商务办公设施以及沥源邨等商品住宅和禾輩邨等公共屋村。该片区约72公顷，人车完全分离，步行连廊系统可达每栋建筑，并延伸至沙田公园。
图7 沙田站周边步行连廊连接社区分布图
（3）尖东站—尖沙咀站
尖东站至尖沙咀站由2500米的地下步行通道连接，43个出入口连接62栋商厦､9个公交枢纽和其他公交站点（86条线路），为在该片区378万平方米建筑内上下班､购物和旅游的不同类型人流提供了舒适､高效的交通环境。
香港还利用与地下步行通道连接的公园建设地下商场，既提供配套商业服务设施，又提高了步行通道的环境品质，还平衡了地下步行通道的建设与维护费用。
图8 尖东站至尖沙咀站步行通道连接商厦分布图
图9 尖东至尖沙咀站地下商场步行网络简图
三、服务公共交通的同时服务社区
步行连廊作为步行快速路的一种形式，其在城市中的应用可显著节约行人时间，提高社区居民的出行效率，便捷市民生活，服务社区出行，对于行人出行模式的改变具有积极作用。
在.1993年启用的中环至半山自动扶梯系统，是由有盖行人步行道､16条可转换方向的单向自动扶梯与3条可转换的单行自动行人道组成，以皇后大道中为起点，贯穿中环片区多条狭窄的街道至干德道止（见图10）。中环至半山自动扶梯连廊系统全长超800米，由于地形的缘故，垂直差距135米，乘坐自动扶梯完成整个旅程约需时24分钟，相较步行至山顶很大程度上节约了该片区内上下班市民与参观游客的步行时间与体力，且中环至半山自动扶梯的建设与地形相结合，有助于市民在香港陡峭的丘陵地带徒步出行。自动扶梯免费供大众使用，现时由机电工程署负责管理。
图10 中环至半山自动扶梯系统网络简图
图11 横跨港岛中部丘陵地带的自动扶梯系统示意图
图12 中环至半山自动扶梯系统
根据香港交通署调查，在2010年自动扶梯系统平均每日吸引8.5万人次使用，是最初预期人流的近3倍。其建设最初旨在解决上坡与横向道路间车辆拥堵问题，但因其建设长度被列入世界纪录且作为港澳市区的标志性景观吸引多部影视作品的取景，反而成为吸引游客的香港地标，使用人数不断增多。自动扶梯周边区域已发展成了步行区，并转而成为新的公共空间，周边的商业也因此从高步行率与高流动率中受益，渐渐蜕变成知名旅游景点，同时带动了邻近房地产的开发与建设，在其沿线创造出充满活力的娱乐购物区。
（2）旺角站——旺角东站
旺角站与旺角东站之间的步行连廊结合既有的地铁配套设施，构筑了片区内慢行网络，直达的慢行步行系统方便地铁客流出行，同时服务城市社区出行。为了解此区段内步行连廊使用效用情况，笔者选择路面步行道与直达连廊步行道这两种方式分别记录步行一公里由旺角站附近区域步行前往旺角东站所需时间，来评估步行连廊的便捷性与否。结果显示：步行旺角东站一公里由旺角站附近区域步行前往旺角东站，从地面步行耗时45分钟，专用步行连廊通道耗时15分钟，由此可见步行连廊的使用可有效节省市民步行时间。
图13 旺角站前往旺角东站示意图
四、结论与讨论
本文通过选取香港各大站点周边的步行连廊为案例进行分析，可以发现步行连廊系统在城市中的应用呈现多样性与复合性功能特征：城市的步行连廊系统作为平面人行交通的延伸，其在缓解城市交通问题方面的功能自然是毋庸置疑的，但在城市发展的过程中，步行连廊的应用不仅仅可作为解决城市交通问题的一项重要工具，更为如何完善城市社区服务便利市民生活，建立一个倡导市民绿色生活方式的规划策略提供了一种新思路。
（1）在城市交通层面：步行连廊作为城市的一项基本公共服务设施，其多样化与可混合使用的特征既可使其在城市中的使用效率大大提高，又可降低对于城市市政设施的投入开支。通过实证调研，香港各站点的案例均向我们证明了步行连廊结合轨道交通站点建设的可行性与重要意义：步行连廊可连接多个站点出入口，汇集与疏散人流；可与建筑物相连接，直达目的地；可与公共交通站点有效衔接，便于行人换乘。同时在当前“窄马路，密路网”的城市道路布局观念之下，作为对于路面步行道路的补充，其在不断建设发展的过程中一定程度上有利于步行道路面积的增加。
（2）在社区生活层面：一方面步行连廊系统串联着城市多种公共空间，在服务公共交通的同时又服务着社区，还服务着游客，保证了在工作日与非工作日､通勤与非通勤时段都有不同人群使用，极大提升了城市公共空间的活力，可塑造出具备良好氛围的营商环境，增加着城市空间价值。另一方面，步行连廊作为步行快速路的一种形式，服务社区出行，对于市民出行模式的改变发挥着积极作用。
（3）在步行个体层面：步行连廊的应用引导着绿色出行方式，促进人体健康。相当数量的研究表明，慢性疾病的出现与现代都市生活息息相关，过度依赖机动车出行､经常性伏案工作､缺乏体育锻炼等现代生活与工作方式是导致包括肥胖､心血管疾病等在内的慢性病急速增长的直接原因之一。作为改善公众健康最基本的生活方式之一，需指出的是步行是预防各类慢性疾病的有效方式。在联合国人口基金会2018年发布的《世界人口状况调查报告》显示，我国香港人均寿命已超过日本成为全球人均寿命最高的地区。
一方面，香港完备的公共医疗体系是保障香港市民健康不可忽视的一项重要因素，另一方面，香港人的长寿与其适应步行的生活习惯密不可分。自2000年开始，香港运输署已在多个区域实施行人环境改善计划以期达到提倡市民以步行作为一种交通方式的目的。步行连廊作为服务于城市“最后一公里”接驳的基础设施，其发展妥善会加大市民对步行的认可，对于促进市民选择以步行为主的绿色环保的通勤方式，降低对于机动车的依赖具有积极作用。
同时其塑造出的环境场所感影响着行人的心理感知：城市的步行连廊建设多采用封闭或半封闭的形式直接连接不同建筑单元以共享建筑内的空调设备，一方面可形成一个可配备空调通风与照明设施，为市民塑造可全天候使用､防备严寒酷暑且舒适安全的场所以供步行，极大提高了行人的步行舒适度。另一方面，步行连廊塑造出的场所感可为行人提供积极的心理暗示，当行人步行至步行连廊，即使距离目的地尚有一段距离，但通过步行连廊塑造出的封闭环境场所感可提供给行人即将抵达目的地的心理暗示，一定程度上缓解行人在步行过程中在心理层面上产生的疲惫感。
在城市环境中，为实现集中便利与高效，城市不应只是单个建筑物的拼凑，而是成为容纳城市居民生活的互相关联的整体。城市步行连廊的建设正迎合了这样的城市发展观。虽然也有学者提出步行连廊的设置剥夺了行人的道路占有权，行人被商业行为绑架而不自觉，丧失步行的真正价值等质疑，但本文着重其功能多样性与复合性研究，故不深入讨论。
本文源自：《城市步行连廊系统功能多样性与复合性研究——以香港为例》
Hash:232584e4b529bb645c6f181f95aa0882634e23b8
声明：此文由 智能交通技术 分享发布，并不意味本站赞同其观点，文章内容仅供参考。此文如侵犯到您的合法权益，请联系我们 kefu@qqx.com