油轮的发展状况

目前仅有15艘超级油轮中国油轮制造业:中国造船业取得重大突破,国内油轮运输船队资本市场借东风,中国新一代绿色环保油轮在上海问世,上海最大原油轮完工交付,欧盟禁止单壳油轮单方行动已经实施,国际海事组织欲把淘汰单壳油轮时限提前5年,单壳油轮禁令将影响中国燃料油价格。早在2002年8月,中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》,明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出,必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮,国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉,国家为此已圈定三大造船基地,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。针对这些情况,国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例,已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年,招商轮船将新增运力170万吨。截至2005年底,中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年,比全球运输船队的平均船龄大6年;中国的船舶结构也存在问题,船型偏小,单船平均载重不到10万吨。以国内最大的三家油轮公司为例,中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘,运输能力为392万吨;中远集团现拥有油轮26艘,载重吨为320万吨;排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘,运力为245万吨。据航运专家估计,中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油,需要在2010年达到7500万吨以上的能力,2020年具备1.3亿吨以上的能力。由于大型油轮具有良好的性价比,因此在造船业发达的现代,世界各大国的海运巨头,竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘,总载重量不到450万吨。从目前航线的结构来看,在中东东行航线上,2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨,全由招商局船队承运,只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上,中国船东承运为零。2007年,中海将共计增加6条新船入队,而公司计划至2010年之前,增加25条新船、350万吨载重,总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队,预计到2010年后,中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输,石油运输安全问题将得到有效改善。不过,有专家指出,打造一支自己的超级油轮船队并不容易,它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言,呈现明显的运力不足,全球油轮运输的供求关系,仍处于运力过剩状态。一旦经营不善,偿还巨额贷款的压力极大。因此,超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程,仅凭企业自身努力,难以在短期内形成,必须由政府主管部门进行政策引导,同时需要航运、石化、造船、战略作用中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫,而且意义重大。首先,建立自己的超级油轮船队,可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应,可使单位运输成本接近为零;其次,借鉴日本经验,可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展;第三,拥有自主超级油轮船队,有利于日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。一旦拥有了自己的超级油轮船队,除了将获得以上的优势外,还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中,中东和非洲进口的石油占了绝大部分,因此石油运输要经过漫长的海道,而且还要途经一系列脆弱的隘口,其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。由于美国在这些地区的军事布控,石油运输通 道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断,从而威胁着中国的石油安全。一旦拥有了自己的超级油轮船队,中国政府便可以在局势危乱时,理直气壮地进行武装护航,更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理,避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节,更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。 全球油轮市场的总体分析:国际油轮市场呈现好转迹象,世界油轮市场需求增长,欧盟对油轮液化气船需求逐步增加。油轮市场前景展望:油轮市场发展风起云涌,双壳油船商机无限,成品油轮逐渐成为航运市场发展的新宠,油轮市场趋势分析与船队发展趋势对策。

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